Monetäre Förderansätze

Monetäre Förderansätze

Das Ziel der vorliegenden Untersuchung war es zu prüfen, ob bis 2030 eine ausreichend große Marktdurchdringung von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeugen (FCEV) in Deutschland erreicht werden kann, um einen signifikanten Beitrag zur langfristigen Dekarbonisierung des Pkw-Sektors zu leisten. Wie der HyTrust Arbeitsbericht Nr. 07 (Ueckerdt 2013) gezeigt hat, ist die Dekarbonisierung des Pkw-Verkehrs in Europa notwendig, um die europäischen Klimaziele bis zum Jahr 2050 zu erreichen, die zur Begrenzung der Erderwärmung auf 2°C erforderlich sind. Für einen substanziellen Beitrag wäre demnach eine deutsche FCEV-Flotte von ca. 1,7 Millionen Pkw bis 2030 nötig.

In einem ersten Schritt wurden eine Fokusgruppenbefragung und eine schriftliche Befragung von 101 NeuwagenkäuferInnen durchgeführt. Diese Erhebungen lieferten Erkenntnisse zum Kaufverhalten von NeuwagenkäuferInnen, zum Interesse an alter­nativen Antriebstechnologien, deren Mehrnutzen sowie Mehr­zahlungsbereitschaften. Es stellte sich heraus, dass eine allgemeine Akzeptanz alternativer Pkw wie FCEV vorhanden ist. Individuelle Mehrnutzen, die die NachfragerInnen in alternativ angetriebenen Fahrzeugen sehen, begründen sich in der Erwartung, einen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten, in einer erwarteten Reduktion der Verbrauchskosten, oder in technologischen Präferenzen. Ein glaubhafter, in individuellen Präferenzordnungen begründeter Mehrnutzen der Technologie ist also nachweisbar. Die hieraus resultie­rende Mehrzahlungs­bereit­schaft für alternative Pkw wie FCEV ist jedoch zu gering, um die erwarteten Mehrpreise in der Markteinführungsphase auszugleichen.

Damit folgt, dass die Nachfrage nach FCEV bis 2030 ohne politischen Eingriff zu gering bleiben wird, um den angestrebten Beitrag zur CO2-Emissionsreduktion zu erreichen. Hierzu wäre ein Ausgleich der Differenz von Mehrpreis und Mehr­zah­lungsbereitschaft erforderlich. Dieser könnte einerseits über politisch vorge­ge­bene höhere Emissionsreduktionsverpflichtungen der Automobilindustrie erfolgen, andererseits über staatliche Förderung emissionsarmer Pkw-Techno­logien.

Aufbauend auf diesen Ergebnissen wurde eine Fördertrajektorie ermittelt, die geeignet wäre, eine angestrebte Markt­durchdringung von etwa 1,7 Mio. FCEV bis 2030 zu erreichen. Es wurde gezeigt, dass bis 2020 eine monetäre Förderung durch Kaufzuschüsse im Umfang von 1,25 Mrd. Euro erforderlich wäre. Für 2021 bis 2030 wurde ein ökonomisches Optimierungsmodell entwickelt, das eine optimale Fördertrajektorie durch degressive Zuschüsse in Höhe von weiteren ca. 5,4 Mrd. Euro für diesen Zeitraum ergab.

 

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Wasserstoff als Treibstoff

"Ich bin davon überzeugt, meine Freunde, dass das Wasser dereinst als Brennstoff Verwendung findet, dass Wasserstoff und Sauerstoff, die Bestandteile desselben, zur unerschöpflichen und bezüglich ihrer Intensität ganz ungeahnten Quelle der Wärme und des Lichts werden. Das Wasser ist die Kohle der Zukunft."

(Cyrus Smith in Jules Vernes Roman "Die geheimnisvolle Insel", 1875)

Laufzeit des Projekts: September 2009 – August 2013

Projektleitung:
Unabhängiges Institut für Umweltfragen e.V. (UfU)
Greifswalder Straße 4
10405 Berlin
Tel.: 030-428 49 93-34
www.hytrust.de

Auftraggeber des Projekts ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vertreten durch die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW).